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Nous avons apporté le plus grand soin à la rédaction de cette page et à sa vérification en août 2013.

 

 

  

  Table des matières - ici -

 

  

  Pont Julien (Calavon) - Classé PA00081981

  Fin du I^er siècle av. J.-C. - 84480 Bonnieux

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Cet ouvrage romain, classé au titre des monuments historiques en 1914, est situé sur le territoire de la commune de Bonnieux (84480), entre Lumières et Apt, en bordure de la D900 (ex. N100), à hauteur du carrefour entre la D108 venant de Lacoste et la D149 venant de Bonnieux.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

D'une longueur de 60 m (env. 120 m avec les rampes d'accès situées aux deux extrémités), large de 6 m et haut d'environ 9 m, ce pont en arc à trois travées en grand appareil, comporte une ouïe en ogive dans chacune des deux piles associées à des avant-becs en demi-cercle, positionnés de chaque côté de celles-ci afin de faciliter l'écoulement de l'eau lors des grandes crues.

 

Un entretien régulier du Pont, et quelques réparations dont certaines bien documentées (pour l’époque moderne et contemporaine) ont permis à l’ouvrage de nous parvenir dans un état de conservation remarquable, qui en fait aujourd’hui un des ponts romains de Gaule les mieux conservés, avec ses alter ego gardois que sont les ponts de Sommières ou de Boisseron, et son voisin vauclusien à Vaison-la-Romaine.

 

 

 

  

  Histoire

 

Au débouché des gorges de Roquefure, ce pont que l'on date de quelques années av. J.-C.*, permettait le franchissement en "baïonnette" du Calavon par la Voie Domitienne (Via Domitia), première voie romaine construite à partir de 118 av. J.-C. en Gaule narbonnaise, afin de relier l'Italie (Suse) à la péninsule ibérique, en contournant par le Nord le territoire de Massalia, cité grecque indépendante jusqu'en - 48 av. J.-C.

 

* En 1860, une borne milliaire (1 mille romain = 1.478,50 m) datant de l'an 3 av. J.-C., fut découverte près du hameau du Chêne (env. 3,5 km du pont en prenant la voie en direction d'Apt). Cette borne est actuellement conservée au Musée Lapidaire - 27, rue de la République à Avignon.

 

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Les 11 parchemins de 1265, cliquer - ici -

 

 

Ce réseau routier était emprunté par les voitures à chevaux rapides, tels le cisium, du cursus publicus, service des Postes de l’administration romaine créé par Auguste en 27 av. J.-C., ou le carpentum, char à deux roues, couvert par une capote et tiré par quatre chevaux.

 

Les chariots à quatre roues type raeda, angaria ou plastrum, étant dévolus au transport des marchandises pondéreuses.

Lors de fouilles d'évaluation archéologique préventives menées courant novembre et décembre 1997, les archéologues du Laboratoire d'Archéologie Médiévale Méditerranéenne Aix-en-Provence (LAMM) ont identifié les traces d'un pont antérieur, construit en oblique afin de suivre le cours du Calavon.

 

Si l’on ne connaît pas non plus la date de construction de ce second ouvrage, on peut toutefois admettre à partir des techniques constructives employées qu’il se rattache au Haut-Empire.

 

Ce pont ne comportait qu'une seule arche soutenue par deux piliers rectangulaires de 2 m de large. Les blocs de pierre de ces piles ont été réutilisés lors de la construction de l'actuel pont.

 

 

*

*      *

 

 

En 2005, après plus de 2000 ans de service, un nouveau pont a été construit à proximité afin de supprimer le passage des véhicules. Le Pont Julien est actuellement utilisé comme passerelle pour  la Véloroute du Calavon (infos).

 

 

 

  

  Photographies

 

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  Base Mérimée

 

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

 

 

 

  

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  Panoramio

 

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  Vidéos

 

Le 14 décembre 2008, le Calavon, cours d'eau asséché en été, s'est transformé en torrent dévastateur, à la suite des très fortes précipitations observées les jours précédents:

 

 

 

 

 

  

  Livres - PDF

 

  

  Les ponts routiers en Gaule Romaine

 

Cet ouvrage, publié avec le soutien de l’Établissement public du Pont du Gard et du ministère de la Culture, fait suite au colloque d’archéologie sur les "Ponts routiers en Gaule romaine", qui s’était tenu en 2008 au Pont du Gard.

 

Préparé depuis plusieurs années par une forte équipe d’archéologues, d’architectes et d’historiens reconnus, cet ouvrage est le résultat d’une enquête rigoureuse et exhaustive concernant les ponts routiers antiques de pierre de l’ensemble de la France. Y ont pris part des chercheurs relevant du ministère de la Culture, de l’université, du C.N.R.S., de l’I.N.R.A.P., des collectivités territoriales, mais aussi du monde associatif.

 

L’ouvrage se compose de deux parties: la première comporte les monographies illustrées de la quarantaine de ponts dont l’antiquité ne saurait être mise en doute, des notices plus ou moins développées selon l’état de conservation et les spécificités architecturales de ces monuments, place a également été faite à quelques ponts réputés romains mais dont les parties visibles sont plus récentes ou d’époque inconnue.

 

La seconde partie rassemble des synthèses thématiques sur le contexte environnemental et historique des ouvrages de franchissement, sur les techniques mises en œuvre pour leur construction, sur leur devenir au cours des siècles, sur les approches pluridisciplinaires permettant l’identification et l’étude des ponts routiers antiques, enfin sur la conservation et la mise en valeur des ponts.

 

La très grande majorité des ouvrages de pierre se situant dans la moitié sud de la France – la plus profondément romanisée –, un regard nouveau a été également porté sur les ponts de bois, majoritaires en Gaule, en particulier dans la moitié nord du pays si l’on se fonde sur les découvertes réalisées ces dernières décennies sur des sites de franchissement traditionnels.

 

Au total, un ouvrage très documenté et très illustré, qui fait le point sur les équipements routiers de la Gaule romaine, qui sera longtemps à la fois un ouvrage de référence et une base de réflexion pour les recherches à venir.

 

Les ponts routiers en Gaule Romaine

Auteurs : Guy Barruol, J.L. Fiches, P. Garmy

Éditeur : Presses universitaires de la Méditerranée

Collection : Supplément Revue Archéologique de Narbonnaise - n° 41

Parution : 2011

ISBN : 978-2-9528491-6-6

Format : 23 cm x 28,5 cm, 720 pages, relié

Prix : 50,00 € (2013)

Table des matières : - ici -

 

 

 

  

  Via Domitia

 

Rome, pour mieux administrer les territoires conquis et pour y faciliter les échanges, s'est donné une politique d'aménagement des voies terrestres, servie par des techniques de construction maîtrisées.

 

C'est en 121 avant J.-C., que Cnaeus Domitius Ahenobarbus investit, avec ses légions, la Gaule Transalpine pour la pacifier. Il lance aussitôt le chantier de la voie qui prend son nom, la via Domitia.

 

Celle-ci et les autres voies terrestres qui s'y connecteront joueront un rôle déterminant dans le développement de cette province qui, sous Auguste, devient la Narbonnaise.

 

Via Domitia

Auteurs : Albert Bertrand, François Michel, Jean-Michel Roddaz, Jean-Pierre
              Bost

Éditeur : MSM Éditions

Collection : Arrêt sur images

Parution : 2006

ISBN : 978-2350800394

Format : 17 cm x 24 cm, 32 pages, broché

Photographies : 67 photographies, 2 cartes, 1 illustration

Prix : 5,50 € (2013)

Aperçu : - ici -

 

 

 

  

  La Via Domitia - Des Pyrénées aux Alpes

 

Les voies romaines ont fait constamment rêver tous ceux qui se passionnent pour l’histoire de l’Antiquité. Pourtant, jusqu’au milieu du XX^e siècle, leur image apparaissait sans grande netteté.

 

La Via Domitia qui reliait l’Italie et l’Espagne à travers la Gaule méridionale aura eu le mérite de devenir un véritable modèle tant sur le plan de la recherche scientifique que sur le plan de la mise en valeur touristique.

 

Aujourd’hui, c’est un véritable enchantement de marcher sur les sections miraculeusement épargnées, de visiter les villes nées sur le passage avec leurs riches vestiges romains et romans, et d’entrer dans les musées haut de gamme où sont évoqués la vie et l’environnement des habitants, deux mille ans en arrière.

 

Pour bien souligner l’européanité du réseau routier du temps jadis, ce livre commence à Gérone en Catalogne et se termine à Suse dans le Piémont italien. Une raison de plus pour venir découvrir ou redécouvrir en toute saison l’incomparable patrimoine de l’arc latin.

 

Pierre Albert Clément a, au fil des jours et des ans, édifié un véritable monument à quelques aspects majeurs autant que négligés de l’histoire de son pays. Grâce à ses recherches, commencées en 1964, Pierre Albert Clément est parvenu à tirer de l’oubli la Voie Domitienne, la première route que les Romains ont construite en Gaule.

 

Henry Ayglon est passionné par la peinture et la photographie d’art. Il a collaboré avec Pierre Albert Clément pour l’ouvrage Foires et marchés d’Occitanie.

 

La Via domitia des Pyrénées aux Alpes

Auteur : Pierre Albert Clément

Photographes : Pierre Albert Clément, Henry Ayglon

Éditeur : Ouest France

Collection : Itinéraires de découvertes

Parution : 2008

ISBN : 9782737344121

Format : 18 cm x 24 cm, 144 pages, broché

Photographies : 210 photos couleur

Cartes : 19 cartes et 16 itinéraires à redécouvrir

Prix : 16,50 € (2013)

 

 

 

  

  La date des gobelets de Vicarello

 

Ces gobelets connus sous différentes appellations: Itinerarium Gaditanum (Itinéraire de Gibraltar), Itinerarium a Gades Romam (Itinéraire de Rome à Cadix), coupes de Cadix, gobelets de Vicarello.

 

Conservés à Rome au musée des Thermes de Dioclétien, siège historique du Musée national romain, les gobelets de Vicarello sont quatre gobelets d'argent du I^er siècle ap. J-C. (photo). Ces objets votifs découverts en 1852, puis en 1863 pour le quatrième, proviennent de la station thermale d'Aquae Apollinares, près du lac de Bracciano, en Italie centrale.

 

Ces quatre gobelets, d'une hauteur variant de 9,5 cm à 15,3 cm, dont la forme cylindrique rappelle les bornes milliaires, énumèrent sur quatre colonnes les étapes (mansiones) et les distances d'un itinéraire allant de Gadès (l'actuelle Cadix, en Espagne) à Rome, en empruntant la Via Domitia, dont ils constituent à ce jour, l'une des sources de connaissance les plus précieuses.

 

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La date des gobelets de Vicarello

Auteur : Jacques Heurgon

Éditeur : Revue des études anciennes, LIV, 1952, p. 39-50

Parution : 1952

 

 ► Itinerarium Gaditanum - Texte des coupes I à IV - ici -

 

 ► Itinerarium Gaditanum - Carte interactive - ici -

 

 

 

  

  La table de Peutinger

 

Réalisée en 1265 par un moine de Colmar, elle est constituée de 11 parchemins hauts d'environ 34 cm qui, bout à bout, totalisent une longueur de 6,74 m. Ce document découvert en 1494 par Conrad Meissel alias Celtes et remis en 1507 à un antiquaire d'Augsbourg, Conrad Peutinger, est actuellement conservé auprès de la Bibliothèque nationale autrichienne.

 

Ce document à vocation utilitaire, représente les principales routes du service de poste romain, ou cursus publicus, tout en permettant au voyageur de repérer assez aisément les étapes, de calculer les distances à parcourir, et.

 

 ► Table de Peutinger (document de 1265) - ici -

 

 ► Table de Peutinger (édition Conradi Milleri de 1887/88) - ici -

 

 

 

  

  Rome's World

 

The Peutinger Map is the only map of the Roman world to come down to us from antiquity. Today it is among the treasures of the Austrian National Library in Vienna. Richard Talbert's study presented in Rome's World: The Peutinger Map Reconsidered offers a long-overdue reinterpretation and appreciation of the map as a masterpiece of both mapmaking and imperial Roman ideology.

 

Here, the ancient world's traditional span, from the Atlantic to India, is dramatically remoulded; lands and routes take pride of place, whereas seas are compressed. Talbert posits that the map's true purpose was not to assist travellers along Rome's highways, but rather to celebrate the restoration of peace and order by Diocletian's Tetrarchy.

 

Such creative cartography influenced the development of medieval mapmaking. With the aid of digital technology, this book enables readers to engage with the Peutinger Map in all of its fascinating immensity more closely than ever before.

 

•   Major advance in our understanding of how maps were made in
     antiquity.

•   Unprecedented appreciation of how cartography contributed to the
     promotion of Roman imperial ideology.

•   Use of digital technology to present and analyse this immense, unwieldy
     Roman map in ways that no print product could achieve.

 

Richard J. A. Talbert is William Rand Kenan, Jr., Professor of History and Classics at the University of North Carolina, Chapel Hill, where he has taken the lead in establishing the Ancient World Mapping Center. He is the author of several books, including The Senate of Imperial Rome and the collaborative Barrington Atlas of the Greek and Roman World.

 

Rome's World - The Peutinger Map Reconsidered

Auteur : Richard J. A. Talbert

Éditeur : Cambridge University Press

Parution : 2010

ISBN : 9781107685758

Format : 21,5 cm x 25,3 cm

Prix : c.£18.99

 

 

 

  

  Présence Romaine en Vaucluse

 

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  Les ponts routiers de la Gaule

  Conférence de G. Barruol - Aix-en-Provence - 25 janvier 2012

 

 

 

 

  

  Pont gallo-romain (Ouvèze) - Classé PA00082186

  Fin du I^er siècle ap. J.-C. - 84110 Vaison-la-Romaine

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Cet ouvrage gallo-romain, classé au titre des monuments historiques en 1840, est situé sur la commune de Vaison-la-Romaine (84110); débouchant sur la D977, il constitue le véritable lien entre la ville basse moderne et la cité médiévale.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

L'arche unique de ce pont, de 17,20 m d’ouverture et large de 9 m, est constituée d'arcs en plein cintre accolés mais indépendants, est ancrée dans la roche à un rétrécissement de l'Ouvèze. Ce pont est bâti en grand appareil (calcaire de Beaumont du Ventoux), au moyen de gros blocs assemblés à joints vifs et liés par des agrafes et des goujons métalliques aujourd'hui disparus.

 

Les parapets d'origine avaient un profil en dos d'âne plus prononcé que celui de la restauration de 1994 car la chaussée antique avait un dénivelé de plus de 1,5 m entre le sommet et les extrémités du pont.

 

En aval, le lit de la rivière était aménagé sur les deux rives: des murs d'endiguement d'environ 5 m de haut ont été mis au jour par la crue de 1992. Ils reposaient sur des fondations constituées de grandes dalles calcaires appuyées sur cinq rangées de pieux liés par des entretoises en chêne.

 

Des pieux sont présentés au musée archéologique Théo Desplans (entrée av. Chanoine Sautel, par le site de Puymin, face à l’Office du Tourisme), avec une maquette de l'endiguement.

 

 

 

  

  Histoire

 

Les rapports entre Vaison-la-Romaine et l'Ouvèze (V^e  av. J.-C. - XX^e siècle ap. J.-C.) de J.L. Ballais: Pendant ses 26 siècles d'existence, le site de la ville de Vaison a oscillé de part et d'autre de l'Ouvèze.

 

Au V^e siècle av. J.-C., il occupe la rive gauche. À partir de la conquête romaine (II^e siècle av. J.-C.), le site se déplace en rive droite. Il se maintient en rive droite jusqu'au XII^e siècle qui voit la construction du château des Comtes de Toulouse en rive gauche.

 

Un bourg castral s'organise à son pied et l'abandon de la rive droite est total. C'est surtout aux XIX^e et XX^e siècles que la rive droite est à nouveau largement urbanisée, le bourg castral devenant alors marginal.

 

Cette oscillation exceptionnelle d'un site urbain relève de plusieurs causes qui ont pu interférer et se succéder au cours du temps. L'une d'entre elles est constituée par la dynamique de l'Ouvèze.

 

On peut noter, en particulier, le déplacement du lit moyen vers la rive droite pendant l'Antiquité tardive. Les coupes montrent une continuation de l'accumulation de limons de débordements d'environ 1 m depuis la construction de la cathédrale Notre-Dame de Nazareth (XIII^e siècle). Son inondation le 22 septembre 1992 a confirmé sa localisation dans le lit majeur de l'Ouvèze et la continuation de la tendance à l'accumulation dans ce dernier.

 

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  Photographies

 

  

  Base Mérimée

 

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  Archives Municipales d'Avignon

 

•   1926 - Vue générale du pont - ici -

 

 

 

  

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  Panoramio

 

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  Vidéos

 

Le 22 septembre 1992, la rivière l'Ouvèze submergeait Vaison-la-Romaine (Vaucluse). Ce jour-là, 63 communes du nord du département étaient dévastées par des pluies diluviennes, faisant 37 morts, 4 disparus et des milliers de sinistrés.

 

Conçu dès sa construction pour résister aux crues dites "éclaires" (arche unique, hauteur d'air de son tablier), les embâcles de matériel flotté (voitures, caravanes, arbres, etc.) n'ont pas entravé l'écoulement naturel des eaux, contrairement à d'autres ponts construits dans les années 30 sur le cours de l'Ouvèze, en fonction de débits de l'ordre de 100 à 150 m³, qui eux seront détruits.

 

 

 

 

  

  Livre

 

  

  L'Homme face aux crues et aux inondations

 

Les dégâts provoqués par les crues et les inondations n'ont cessé d'augmenter ces dernières décennies. Le nombre de personnes affectées par ces catastrophes croît plus vite que le taux de croissance démographique. Dix pour cent de la population française et pas moins de 300 agglomérations sont directement concernés.

 

Après les scientifiques, les compagnies d'assurances, puis les pouvoirs publics prennent conscience des coûts induits par ces risques naturels, et de la nécessité d'une politique d'aménagement qui leur soit mieux adaptée.

 

Cela réclame en premier lieu une meilleure compréhension des phénomènes incriminés. Dans cette étude, l'auteur s'attache à montrer les causes et les effets engendrés par les crues et les inondations; il analyse aussi les moyens par lesquels l'homme s'efforce de lutter contre ce qu'on a trop tendance à considérer comme un fléau "imprévisible".

 

Loin d'approuver les politiques de contrainte de la nature, préconisées la plupart du temps par les ingénieurs, notamment au niveau des seuls lits fluviaux, Jean-Noël Salomon souhaite démontrer qu'une approche "naturaliste" globale, menée au niveau du bassin-versant dans son entier et sur le long terme, servirait mieux riverains et contribuables.

 

 ► Aperçu du texte sur Google - ici -

 

L'Homme face aux crues et aux inondations

Auteur : Jean-Noël Salomon

Éditeur : Presses Universitaires de Bordeaux

Collection : Scieteren

Parution : 1997

ISBN : 2867811996

Format : 15 cm x 21 cm, broché

Prix : occasion (2013)

 

 

 

  

  Pont Saint-Bénezet (Rhône) - Classé PA00081815

  XII^e siècle - 84000 Avignon

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Cet ouvrage du XII^e siècle, classé au titre des monuments historiques en 1840, est situé sur le territoire de la commune d'Avignon (84000), sur la rive gauche du Rhône*, entre le Rocher des Doms et le Palais des Papes.

 

* Il faut se tourner dans le sens de l'écoulement du cours d'eau (de l'amont vers l'aval) pour définir la rive droite et la rive gauche d'un cours d'eau.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

D'une longueur de 900 m, ce pont voûté qui comportait à l'origine 22 arches, d'une largeur de 30 m à 33,5 m, n'en comporte plus que 4 aujourd'hui.

 

 

 

  

  Histoire

 

Traité des Ponts Tome I - Gautier, Architecte - Paris 1765: Le Pont d'Avignon étoit composé de 18 Arches, & long de 1.340 pas, faisant environ 500 toise; il fut commencé en 1176, & achevé en 1188. Le schisme de Benoît XIII & de Boniface IX lui fut fatal; car celui-là, qui tenoit le Siège à Avignon, fit pour sa sureté démolir quelques Arches du Pont en 1385; les Habitants d'Avignon en 1410, pour se délivrer de la garnison Catalane que Benoît XIII y entretenoit, firent sauter, par le moyen d'une mine, la Tour qui défendoit la tête du Pont.

 

Le plus grand mal arriva en 1602, que la négligence à réparer une Arche tombée causa la chûte de trois autres. Enfin, en 1670, le froid fut si violent, que le Rhône gela à porter pendant plusieurs semaines les chariots les plus pesans. Le dégel survenu, des montagnes de glace heurtèrent contre les piles, les ébranlèrent & firent tomber quelques Arches.

 

Cependant la troisième pile du côté d'Avignon avec une Chapelle de Saint Nicolas, qui est bâtie dessus, s'est toujours soutenue contre ces accidents.

 

 

*

*      *

 

 

Dictionnaire raisonné de l'Architecture française du XI^e au XVI^e siècle - Tome septième - MDCCCLXIV - Viollet-le-Duc: La légende prétend qu'un jeune berger, nommé Petit Benoît (Bénezet), né en 1165 dans le Vivarais, inspiré d'en haut, s'en vint à Avignon, en 1178, et fut l'instigateur et l'architecte du pont construit avec un tablier en bois posé sur des piles de pierre qui traversait le Rhône à la hauteur du rocher des Doms.

 

Cet ouvrage commencé en 1178, sera terminé en 1188, soit quatre ans après l'inhumation de Bénezet dans la chapelle Saint-Nicolas.

 

Lors de la deuxième croisade contre les Albigeois, en 1226, après un siège de trois mois par les troupes du roi Louis VIII, roi de France, la ville d'Avignon, territoire dépendant du comte de Toulouse, capitule. Lors du siège le pont est partiellement détruit.

 

Entre 1234 et avant 1293, le pont est reconstruit en maçonnerie de pierre, les piles sont modifiées (rehaussement, création d'ouïes), sa longueur était de 900 m, et la hauteur de son tablier de 4.90 m, comprise l'épaisseur des parapets.

 

Pour résister au courant du Rhône et aux débâcles des glaces, les piles ont 30 m d'une extrémité à l'autre, et se terminent en amont comme en aval par un éperon très aigu. Il faut observer que sur ce point le Rhône est très rapide et se divise en deux bras: l'un beaucoup plus large que l'autre; le plus étroit, qui côtoie le rocher des Doms, est d'une assez grande profondeur.

 

Les difficultés d'établissement de ce pont étaient donc considérables, d'autant qu'au moins une fois l'an, les crues du Rhône atteignent en moyenne 5 m au-dessus de l'étiage. Sans discuter sur le plus ou moins de réalité de la légende relative au berger Petit Benoît, il paraît certain que ce personnage fut le chef de la confrérie des Hospitaliers pontifes qui entreprit la construction du pont d'Avignon.

 

Cette confrérie, au XII^e siècle, était instituée pour bâtir des ponts, établir des bacs, et donner assistance aux voyageurs sur les bords des rivières. Quoi qu'il en soit, le pont de Saint-Bénezet, savamment construit, existerait encore, n'étaient les guerres et l'incurie des gens d'Avignon.

L'année 1340 marque la construction des quatre arches subsistantes.

 

Le 9 juin 1348, le pape Clément VI achète Avignon à la reine Jeanne pour 80.000 florins, la ville est alors indépendante de la Provence et propriété pontificale comme le Comtat Venaissin.

 

Les Catalans et les Aragonais le coupèrent en 1398, pendant le siège du Palais des papes. En 1418, les Avignonnais firent rétablir l'arche coupée; mais soit que l'ouvrage ait été mal fait, soit que les autres parties du pont ne fussent pas entretenues, une arche s'affaissa et entraîna la chute de trois autres en 1602. En 1633, il en tomba deux autres, et pendant l'hiver de 1670, sur le grand bras, on constate encore la chute de deux arches.

 

Ces arches furent tant bien que mal réparées par des ouvrages de charpenterie, mais en 1680, le pont qui était la seule voie permanente de communication qui existât entre le territoire papal d'Avignon et le territoire français du Languedoc est définitivement abandonné.

 

Ce qu'il en reste nous permet d'en étudier et d'en décrire la construction. Les arches avaient de 20 à 25 m d'ouverture, et étaient au nombre de dix-huit. Dans l'île qui sépare les deux bras du Rhône, la chaussée était percée d'arches, aussi bien que sur les deux cours d'eau. Sur le grand bras, le pont, du côté de Villeneuve, formait un angle obtus, comme pour mieux résister à l'effort du courant. Mais nous reviendrons tout à l'heure sur cette disposition générale.

 

Voici, figure 1, en A, le géométral d'une des arches, avec deux des piles. Il est à remarquer que sur quatre piles qui existent encore entières, il en est deux qui sont construites suivant le tracé B et deux suivant le tracé C. Sur l'une de celle conformes au profil C, la plus rapprochée de la ville, est bâtie la petite chapelle dédiée à Saint-Nicolas, dans laquelle étaient déposées les reliques de saint Bénezet.

Le sol de cette chapelle est placé à 4.50 m au-dessous du tablier du pont, et l'on y descend par un escalier pratiqué partie en encorbellement, partie aux dépens de l'épaisseur du pont, ainsi que le fait voir le plan D. Pour passer devant la chapelle, il n'était laissé au tablier en E, qu'une largeur de 2 m, comprise l'épaisseur du bahut.

Par une arcade on pouvait voir du tablier l'intérieur de la chapelle, et une autre arcade en contrebas ouvrait celle-ci vers l'aval, sur l'éperon. L'autre pile, construite de même avec des trompes, ne semble pas avoir été destinée à recevoir un autre édicule; peut-être formait-elle qu'une gare bien nécessaire sur un pont aussi étroit et aussi long.

 

Ces piles avec trompes alternaient probablement avec celles qui n'en possédaient pas, et qui sont conformes au profil B. Les arches ne sont pas tracées suivant un arc de cercle, mais forment une ellipse, ainsi que le montre la figure, obtenue au moyen de trois centres. C'était un moyen de donner plus de puissance aux reins des arcs, et de permettre l'établissement des trompes avec escaliers.

Les piles qui possèdent des trompes étaient percées de trois arcades, au lieu d'une seule, au-dessus des éperons (la chapelle bouchant l'arcade centrale dans la pile C). Cette précaution était bien nécessaire pour donner une issue aux crues du fleuve, car les eaux s'élèvent parfois jusqu'au niveau G. En H nous donnons la section d'une arche, avec le profil en travers de la pile B.

Ces arches sont construites au moyen de quatre rangées de claveaux de 0.70 m de hauteur juxtaposés. Ce sont de véritables arcs-doubleaux parfaitement appareillés, dont les lits se suivent, mais qui ne liaisonnent pas entre eux. Ils ne sont rendus solidaires que par le massif de maçonnerie qui les surmonte et les charge.

 

Il est à croire que les maîtres pontifes avaient voulu en cela copier un monument romain assez voisin, l'aqueduc du Gard, dont les arches maîtresses sont construites suivant ce système. En K nous présentons un tracé perspectif des trompes posées en aval des quatre piles existantes, avec l'arrangement de l'escalier en encorbellement qui permet de descendre dans la chapelle.

Nous ne savons aujourd'hui comment le pont d'Avignon se terminait du côté de la ville, lorsqu'il fut construit à la fin du XII^e siècle. Très élevé au-dessus du sol des rues, il aboutissait déjà probablement à une défense d'où l'on descendait dans la cité.

 

Au XIV^e siècle, les papes le terminèrent par un nouveau châtelet très fort qui défendait l'entrée de la ville; mais si l'on ne voulait pas entrer dans la cité, ou si les portes du châtelet se trouvaient fermées, on pouvait, du tablier du pont, descendre sur le quai qui longe le rempart, par un large emmarchement placé en amont.

Du côté du Languedoc on se heurtait, en traversant le pont, contre la tour formidable de Villeneuve et ses défenses accessoires; on entrait dans l'enceinte de la forteresse, ou bien, tournant à droite et passant par une porte, on entrait dans l'enceinte extérieure de Villeneuve.

 

La figure 2 présente un aspect général du pont d'Avignon, avec le coude qu'il formait vers le milieu du grand bras. Au bas de la figure est le châtelet actuel des papes. En A est l'île traversée par le pont, et souvent inondée; à l'extrémité supérieure, la tour de Villeneuve.

 

Toute la construction du pont, sauf les revêtements des éperons et les arches, est faite en très petit appareil assez semblable à celui qui revêt les tympans de l'étage supérieur de l'aqueduc du Gard. Les massifs sont bien pleins et maçonnés avec soin, le mortier excellent. La pierre provient des carrières de Villeneuve et n'est pas d'une très bonne qualité.

 

Il est à croire que si ce pont eût été entretenu comme le pont Saint-Esprit bâti peu après, il se fût conservé jusqu'à nos jours, car il était établi dans d'excellentes conditions, et presque toutes ses piles posaient sur le roc vif; mais, ainsi qu'on la vu plus haut, les hommes contribuèrent autant que les eaux terribles du Rhône à le détruire.

 

Depuis l'époque où l'on dut renoncer à se servir de ce moyen de traverser le fleuve, on a établi en aval un pont de bois souvent endommagé par les crues du Rhône, et sur le petit bras, depuis trente ans, un pont suspendu dont la durée est fort compromise. En jetant les yeux sur notre figure 2, on observera que le pont d'Avignon ressemble assez à une passerelle de planches posées sur des bateaux.

Les frères pontifes, pour résister à l'action puissante du courant du Rhône sur ce point, surtout pendant les crues, n'avaient rien imaginé de mieux que d'établir en pierre et à demeure ce que le sens vulgaire indique de faire lorsqu'on établit un pont de bateaux, et ce n'était pas trop mal imaginé.

 

Viollet-le-Duc

 

 

 

  

  Restauration au XIX^e siècle

 

Deux plans datés du 20 février 1825 dressés par Caristie, ingénieur d’arrondissement, présentent pour le premier, le pont en l'état avec les quatre arches restantes, la chapelle Saint-Nicolas et la tour du Châtelet située à l’extrémité de l’ouvrage, et pour le second, tels qu’ils pourraient être après restauration.

 

 ► Accès aux plans - ici -

 

 

 

  

  Reconstitution en 3D

 

L’idée de la restitution numérique du pont d’Avignon dans son paysage fluvial est née il y a 8 ans dans le cadre de la "Chartreuse numérique" et de ses expériences de réalité augmentée.

 

La reconstitution en 3D de l’ouvrage d’art couvrant une zone d’environ 25 km², permet de reconstruire virtuellement les 18 arches manquantes franchissant un paysage fluvial disparu, les ouvrages de défense sur les deux rives, et comporte une dimension géo-historique majeure.

 

Cette reconstitution a réunit au sein du programme PAVAGE, des géomorphologues, des archéologues, des médiévistes et des architectes spécialistes de la simulation numérique.

 

Le programme PAVAGE sous la coordination du MAP regroupe quatre laboratoires qui ont travaillent de façon interdisciplinaire:

 

•   Le MAP Modèles et simulations pour l’architecture et le patrimoine UMR
     3495 - CNRS / Ministère de la Culture et de la Communication;

 

•   Le CEREGE Centre Européen de Recherche et d’Enseignement des
     Géosciences de l’Environnement - UMR 7330 CNRS / Aix-Marseille III /
     IRD / Collège de France;

 

•   Le CIHAM Centre Inter-universitaire d’Histoire et d’Archéologie
     Médiévales UMR 5648 - CNRS / Univ. Lyon II / Univ. d’Avignon / ENS
     Lyon / EHESS;

 

•   Le LA3M Laboratoire d’Archéologie Médiévale et Moderne en
     Méditerranée UMR 7298 - CNRS / Maison Méditerranéenne des Sciences
     de l’Homme.

 

 ► Le site PAVAGE - ici -

 

 ► Vidéo 3D : le pont tel qu'il était lors de sa construction - ici -

 

 

 

  

  Société Art Graphique & Patrimoine

 

La société Art Graphique & Patrimoine est constituée autour d'une équipe pluridisciplinaire spécialisée dans la numérisation et la modélisation 3D, la réalité augmentée, les images virtuelles, la lasergrammétrie, la photogrammétrie, les relevés laser, etc.

 

Art Graphique & Patrimoine (AGP)

15-15 bis, avenue Jean Jaurès

94340 Joinville-le-Pont

Tél. : 01 55 12 30 13

 

 ► Site d'Art Graphique & Patrimoine - ici -

   

 ► Dossier de presse de la numérisation du pont - ici -

 

 ► The digital reconstruction of Avignon Bridge - ici -

 

 

 

  

  Photographies

 

  

  Bases Mérimée, Mémoire

 

•   Photo de 1863 - ici -

•   Photo de 1863 - ici -

•   Photo de 1856 - ici -

•   Photo de 1850-1860 - ici -

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

•   Photo de 1913 - ici -

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

 

 

 

  

  Patrimages Drac Paca

 

 ► Accès aux documents - ici -

 

 

 

  

  Archives Municipales d'Avignon

 

•   Deux barques en amont du pont - ici -

•   Vue du pont depuis l'aval - ici -

•   Le Rocher des Doms et le pont en aval - ici -

•   Le Rhône en crue depuis le Rocher des Doms - ici -

•   Le Rhône partiellement gelé depuis le Rocher des Doms - ici -

•   La dernière arche - ici -

•   Façade sud-ouest de la chapelle - ici -

•   Façade sud-est et chevet de la chapelle - 1 - ici -

•   Façade sud-est et chevet de la chapelle - 2 - ici -

•   Estampe (milieu du XIX^e siècle) : Vue du pont en aval- ici -

 

 

 

  

  Flickr

 

 ► Diaporama Flickr - ici -

 

 

 

  

  Panoramio

 

 ► Accès aux documents - ici -

 

 

 

  

  Vidéos

 

Après les visites virtuelles des musées avec Art Project, Google propose un nouveau service, World Wonders Project, qui permet de découvrir les merveilles du monde moderne et de l'Antiquité comme si nous y étions. Un outil pédagogique qui utilise la technologie Street View, permettant d’explorer à 360° plus de 130 sites historiques, dans 18 pays différents.

 

En France, vous pourrez découvrir les châteaux d'Amboise, de Villandry, de Chenonceau, d'Ussé, de Versailles et de Chantilly, le théâtre de l'opéra-comique, les rives de la Seine à Paris, le centre historique d'Avignon, le Port de la Lune à Bordeaux, Lyon, Le Havre, etc.

 

 ► Accès World Wonders Project - ici -

 

 

 

  

  Livres

 

  

  Le Pont d'Avignon

 

Jeter un pont au-dessus du Rhône, le plus impétueux des fleuves de France, était au Moyen Âge un tour de force technique. Et pourtant c'est Bénezet, un jeune et frêle berger qui en fut le maître d'œuvre. Cet ouvrage de légende donna à Avignon un rôle de premier ordre dans les échanges internationaux. Comment parvint-il à assumer une telle mission?

 

C'est ce que nous apprendrons au fil de ces pages, qui nous guideront à travers un spectaculaire parcours des bâtiments de l'ancien hôpital vers le châtelet, le tablier du pont et les chapelles au-dessus des flots.

 

Le Pont d'Avignon

Auteur : Renée Lefranc

Éditeur : Ouest-France

Collection : Monographie Patrimoine

Parution : 2010

EAN : 9782737351228

Format : 19 cm x 25,8 cm, 32 pages, broché

Prix : 5,31 € (2013)

 

 

 

  

  Les ponts au Moyen-Âge

 

Au Moyen Age, l'aventure commence par la construction du pont, avec la première pierre que l'on place au fond de la rivière ou du fleuve. L'entreprise se poursuit avec une imposante mobilisation des ressources humaines, financières et le concours de toutes les connaissances techniques.

 

Tous les ponts du monde ont une histoire, qui est celle de leur lutte contre les crues, de leurs réparations successives. Pour garantir leur édification, il a fallu s'assurer la neutralité ou la faveur des divinités du lieu et, dans le monde chrétien, saints et diables ont participé de manière souvent pittoresque à l'événement.

 

Pour passer le pont, le voyageur doit payer un péage; pour franchir cet espace décisif de son aventure le chevalier, dans la littérature, doit affronter le gardien ou le monstre, qui lui interdit l'autre rive.

 

Il est tant d'exploits, tant de batailles dont le pont garde le souvenir. Au-delà du pont, on découvre un nouvel espace, de nouveaux hommes, le paradis. C'est en ce point idéal où se croisent le fleuve et la route, qu'il faut méditer sur la rencontre des hommes et de la nature, sur l'histoire et l'imaginaire, sur le choc des civilisations.

 

Les ponts sont si chargés d'histoire, de souvenir, de légendes qu'aucune civilisation ne peut se passer de leur témoignage.

 

Les ponts au Moyen-Âge

Auteurs : Danièle James-Raoul, Claude Thomasset

Éditeur : Presses de l'université Paris-Sorbonne (PUPS)

Collection : Cultures & Civilisations médiévales

Parution : 2006

ISBN : 2-84050-373-5

Format : 15,9 cm x 24 cm, 344 pages, broché

Prix : 17,10 € (2013)

 

 

 

  

  Dictionnaire raisonné de l'Architecture Française

   du XI^e au XVI^e siècle

 

Si Eugène Emmanuel Viollet-le-Duc (1814 – 1879) est un architecte français, connu surtout pour ses restaurations de constructions médiévales, il est également historien et surtout théoricien de l’architecture.

 

 ► Accès au Tome 7 (1854-1868) - ici -

 

 

 

  

  Traité des ponts (Gautier - Paris 1765

 

Traité des Ponts, ou il est parlé de ceux Romains & de ceux des Modernes; de leur construction, tant en Maçonnerie qu'en Charpente, & de leur disposition dans toutes fortes de lieux; Des projets des Ponts, des Matériaux dont on les construit, de leurs Fondations, des Echassandages, des Cintres, des Machines & des Batardeaux; Des différentes fortes de Ponts, Dormans ou Fixes, Mouvans & Flottans, Volans, Tournans, à Coulisse, Ponts-levis à Fleche & à la Bucule, &c.

 

Avec l'explication de tous les Termes d'Art qu'on emploie à la construction des Ponts & les Figures qui démontrent leurs différentes parties (...) Et une Dissertation sur les culées, Piles, Voussoires & Poussées des Ponts, & plusieurs Devis & Réglements faits à ce sujet. Quatrième édition augmentée (...) par le sieur Gautier, Architecte, Ingénieur & Inspecteur des Ponts & Chaussées du Royaume, Paris, Veuve Duchesne, 1765, un volume in-8, pleine basane, dos à nerfs orné, pièce de titre de maroquin rouge, sans tomaison au dos. 436 pp., accompagné de 30 planches dépliantes.

 

 ► Accès au document avec Google - ici -

 

 

 

  

  Traité des ponts (J. Chaix - Paris 1890)

 

Nous aurions voulu pouvoir décrire ici un grand nombre d'ouvrages remarquables, mais le volume forcément limité de ce livre nous oblige à en restreindre le nombre.

 

Nous espérons néanmoins qu'avec les quelques types ci dessous, et surtout en s'aidant de l'étude détaillée précédemment faite des principales parties constituant un pont ou un viaduc, le lecteur sera à même de composer un ouvrage d'art quelconque abstraction faite de la détermination des dimensions, laquelle sera exposée plus loin.

 

 ► Accès au document de la BNF - ici -

 

 

 

  

  Visites

 

•   Tarifs (2013) : adulte : 4.50 €.

•   Horaires (2013) :

     •   1^er septembre au 1^er novembre : 9h00/19h00;

     •   2 novembre au 29 février : 9h30/17h45;

     •   mars : 9h00/18h30;

     •   1^er avril au 30 juin : 9h00/19h00;

     •   juillet : 9h00/20h00;

     •   août : 9h00/20h30.

•   Infos complémentaires : - ici -

 

 

 

  

  Pont à coquille (Aigue-Brun) - Inscrit PA00081982

  1606 - 84480 Bonnieux

Pour agrandir le document, cliquer - ici -

 

Cet ouvrage du 1^er quart du XVII^e siècle, inscrit au titre des monuments historiques en 1988, est situé dans la Combe de Lourmarin, sur le territoire de la commune de Bonnieux (84480), en bordure de la D943, à hauteur du carrefour avec la D36 (Bonnieux).

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

À arche unique,  ce pont est bâti en molasse, moyen appareil et moellon.

 

La stéréotomie du trompillon situé en aval, côté rive gauche, qui forme parapet, est quasi identique à celle du pont à coquille de Lourmarin.

 

 

Pour agrandir le document, cliquer - ici -

 

 

 

  

  Histoire

 

Extrait du procès-verbal de la séance du conseil municipal de Bonnieux du 25 octobre 2012:

 

Monsieur le Maire informe l’assemblée de la proposition de l’association "Les Monuments Durables", auprès de laquelle la commune est adhérente, pour la restauration du pont à coquille, de l’oratoire et du calvaire.

 

 

 

  

  Photographies

 

  

  Base Mérimée

 

•   Photo du XX^e siècle - ici -

•   Photo du XX^e siècle - ici -

•   Photo du XX^e siècle - ici -

•   Photo du XX^e siècle - ici -

 

 

 

  

  Patrimages Drac Paca

 

 ► Accès aux documents - ici -

 

 

 

  

  Livres

 

  

  Traité de stéréotomie

 

Traité de stéréotomie: comprenant les applications de la géométrie descriptive à la théorie des ombres, la perspective linéaire, la gnomonique, la coupe des pierres et la charpente: avec un atlas composé de 74 planches in-folio. Tome 1 / par C.-F.-A. Leroy,...

 

Ce livre est la reproduction fidèle d'une œuvre qui fait partie d'une collection de livres réimprimés à la demande éditée par Hachette Livre, dans le cadre d'un partenariat avec la Bibliothèque nationale de France, offrant l'opportunité d'accéder à des ouvrages anciens et souvent rares issus des fonds patrimoniaux de la BnF.

 

Les œuvres faisant partie de cette collection ont été numérisées par la BnF et sont présentes sur Gallica, sa bibliothèque numérique.

 

En entreprenant de redonner vie à ces ouvrages au travers d'une collection de livres réimprimés à la demande, nous leur donnons la possibilité de rencontrer un public élargi et participons à la transmission de connaissances et de savoirs parfois difficilement accessibles.

 

Nous avons cherché à concilier la reproduction fidèle d'un livre ancien à partir de sa version numérisée avec le souci d'un confort de lecture optimal. Nous espérons que les ouvrages de cette nouvelle collection vous apporteront entière satisfaction.

 

Traité de stéréotomie

Auteurs : Charles-François-Antoine Leroy, Gauthier-Villars, Émile Martelet

Date de l'édition originale : 1870

Éditeur : Hachette Livre BNF

Collection : Mathématiques

Parution : 2013

EAN : 9782012931947

Format : 420 pages, broché

Prix : 17,60 € (2013)

 

 ► Accès au document de la BNF - ici -

 

 

 

  

  Traité de la coupe des pierres

 

Ce livre est la reproduction fidèle d'une œuvre publiée avant 1920 et fait partie d'une collection de livres réimprimés à la demande éditée par Hachette Livre, dans le cadre d'un partenariat avec la Bibliothèque nationale de France, offrant l'opportunité d'accéder à des ouvrages anciens et souvent rares issus des fonds patrimoniaux de la BnF.

 

Les œuvres faisant partie de cette collection ont été numérisées par la BnF et sont présentes sur Gallica, sa bibliothèque numérique.

 

En entreprenant de redonner vie à ces ouvrages au travers d'une collection de livres réimprimés à la demande, nous leur donnons la possibilité de rencontrer un public élargi et participons à la transmission de connaissances et de savoirs parfois difficilement accessibles.

 

Nous avons cherché à concilier la reproduction fidèle d'un livre ancien à partir de sa version numérisée avec le souci d'un confort de lecture optimal. Nous espérons que les ouvrages de cette nouvelle collection vous apporteront entière satisfaction.

 

Traité de la coupe des pierres

Auteurs : Joseph Adhémar, V. Dalmont

Date de l'édition originale : 1856

Éditeur : Hachette Livre BNF

Collection : Mathématiques

Parution : 2013

EAN : 9782013245128

Format : 721 pages, broché

Prix : 26,60 € (2013)

 

 

 

  

  Pont de la Meirette (Aigue-Brun) - Inscrit PA00082068

  1606 - 84160 Lourmarin

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Cet ouvrage du 1^er quart du XVII^e siècle, inscrit au titre des monuments historiques en 1988, est situé dans la Combe de Lourmarin, sur le territoire de la commune de Lourmarin (84160), en bordure de la D943 au lieu-dit "Château Sarrazin".

 

L'accès au pied de cet ouvrage est impossible car le lit de la rivière est clôturé.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

À arche unique, ce pont est bâti en molasse, moyen appareil et moellon.

 

La stéréotomie du trompillon situé en aval, côté rive droite, est quasi identique à celle du pont à coquille de Bonnieux.

 

 

 

  

  Histoire

 

Ce pont a été construit en 1606 aux frais de la communauté de Lourmarin, en remplacement d'un ouvrage plus ancien qui permettait à l'ancien chemin de Bonnieux de franchir la rivière à l'entrée de la combe; la route actuelle D943 (ancienne RN 543) ayant, au XX^e siècle, été déviée sur l'autre rive, le pont a été conservé pour servir d'accès aux quartiers ruraux d'outre-Aiguebrun.

 

Sur l'élévation nord, des inscriptions partiellement lisibles mentionnent la date du 30 novembre 1606 (date d'achèvement?), et les noms de Laurent Mombrion, Jean Guichard, Claude Roland et Sauveur Leomond (maçons?).

 

 

 

  

  Photographies

 

  

  Archives de la Ville de Marseille

 

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

 

 

 

  

  Patrimages Drac Paca

 

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  Pont roman (Ouvèze) - Inscrit PA84000027

  1647 - 84370 Bédarrides

 

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Cet ouvrage bâti entre 1640 et 1644, classé au titre des monuments historiques en 2001, est situé sur le territoire de la commune de Bédarrides (84370), hors les anciens remparts que borde au sud l'Ouvèze après sa confluence avec la Sorgue de Velleron, entre le Quai de l'Ouvèze et la Petite Route de Sorgues.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

Ce pont enjambe la rivière par trois arches plein cintre soulignées par une archivolte. Les piles sont dotées de becs dont la base est animée par un appareil à bossages dont la base est animée par un appareil à bossages, réemplois d'un pont romain emporté par la crue de 1616.

 

Monsieur A. Tisserand, des Services Techniques de la Ville nous a communiqué les informations suivantes:

 

•   longueur : 50 m;

•   largeur : 6 m;

•   petites arches : largeur 10 m, hauteur : 6 m;

•   gande arche : largeur 13 m, hauteur : 7 m.

 

 

 

  

  Histoire

 

Un pont romain existait autrefois un peu en aval du pont actuel, édifié selon le style roman. On voit encore les bases de ses piles. Mais il fut emporté en 1620 par une terrible crue. Un pont en bois fut alors établi mais le 24 août 1622 une nouvelle crue de l'Ouvèze emporta une arche et rendit l'ouvrage inutilisable.

 

On installa alors un bac à traille sur l'Ouvèze et un autre sur la Sorgue. Mais cela était insuffisant et on songea alors à reconstruire le pont de pierre. Les travaux commencés en 1640 seront achevés en 1664, comme l'attestent les archives communales.

 

 

  

  Photographies

 

  

  Base Mérimée

 

•   Photo du XIX^e siècle - ici -

 

 

 

  

  Patrimages Drac Paca

 

 ► Accès aux documents - ici -

 

 

 

  

  Archives Municipales d'Avignon

 

•   Vue générale - ici -

 

 

 

  

  Flickr

 

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  Livre

 

  

  Code de la Voyerie

 

Code de la Voyerie, contenant, le Traité de la Voyerie, par M. Mellier, l'Exposition des Coutumes sur la Largeur des Chemins, &c. La Dissertation sur la Garantie & la durée des Ouvrages Publics, le Mémoire sur Laminage du Plomb de M. Remond, Tarif des Ouvrages de Maçonneries, &c. Reglements pour les Chemins Royaux, &c. & la Table generale Chronologique de tous les Reglemens, depuis 1270, jusques & compris 1935

 

Le Droit de Voyerie est l'inspection sur les réparations des chemins, des ponts & chaussées, du pavé des rues; sur les alignements d'édifices, l'apposition des enseignes, des auvents, des étalages, & sur les autres saillies, avances, & les enconbrements de la voie publique.

 

On trouve au commencement du Tome I, le Traité de la Voyerie par M. Mellier, l'un des quatre Trésoriers de France en Bretagne, à qui il appartient de connaître de la grande et de la petite Voyerie dans cette Province, comme les Bureaux des Trésoriers de France en connaissent dans les autres Provinces.

 

Ce traité est divisé en 13 chapitres, dans les deux premiers l'auteur parle des Officiers de la Voyerie. On voit par un ancien règlement de l'an 1270, qu'il y avait alors des Officiers pour la Voyerie, mais les fonctions de ces Voyers n'étaient que de faire leur rapport aux Juges Royaux sur ce qui pouvait concerner la Voyerie.

 

D'un autre côté les Trésoriers de France avaient le droit de visiter les chemins, les pavés, les ponts et les chaussées du royaume, et d'ordonner des réparations nécessaires pour leur entretien.

 

En 1599, Henri IV créa un Office de grand Voyer de France, dont le Duc de Sully fut revêtu.

 

Les Trésoriers de France virent avec peine la création d'un Office qui diminuait considérablement les droits de leurs charges, mais ils furent rétablis dans tous ces droits par la suppression qui fut faite par le roi Louis XIII de l'Office de Grand Voyer de France. Louis XIII attribua ensuite aux Bureaux des Finances la juridiction contentieuse pour les affaires qui concernent la Voyerie.

 

M. Mellier remarque sur la garantie des ouvrages publics qu'elle était suivant le Droit Romain de quinze années, il ajoute qu'il n'y a point d'Ordonnance de nos rois qui ait révoqué ces Lois.

 

Cependant, il ne décide point affirmativement qu'on doivent les suivre pour les ouvrages publics dans les lieux où c'est l'usage de borner la garantie des maçons à dix années.

 

Ce qu'il y a de certain, c'est que la réception des ouvrages publics par les trésoriers de France, n'est qu'une simple vérification faite sur les devis, qui n'empêche point la continuation de l'action en garantie contre les Entrepreneurs s'il arrive des ruines par quelque défaut dans la construction, ou par l'emploi de mauvais matériaux.

 

Le second Traité est une exposition des Coutumes sur la largeur des chemins et sur la destination des péages.

 

Ce ministère a disparu à la Révolution pour être accolé à la Trésorerie Générale.

 

Pour vous rassurer sur l'emploi de ce mot, M. Mellier nous indique, dans la préface, qu'il était également presque inconnu en 1704, quand les premiers codes furent promulgués, et notoirement en Bretagne, où des règles différentes restent l'apanage de cette région pour ce qui est des voies de communication terrestres…

 

Code de la Voyerie - Tomes I et II

Éditeur : Paris - Chez Prault pere, quay de Gêvres au Paradis

Édition : 1753

Format : 10 cm x 17 cm, Tome I : 438 pages, Tome II : 640 pages, pleine reliure

 

 

 

  

  Pont de Mirabeau (Durance) - Inscrit IA84000136

  1831 - 84120 Mirabeau et 13490 Jouques

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Cet ouvrage, dont il ne subsiste en 2013 que les deux pylônes monumentaux inscrits au titre des monuments historiques en 1988, est situé dans le Défilé de Mirabeau, au carrefour des D96, D952 et D996, sur le territoire de la commune de Mirabeau (84120) pour le pylône nord, et sur la commune de Jouques (13490) pour le pylône sud.

 

 

 

  

  Petit lexique des ponts suspendus

 

•   Ancrage : endroit ou les câbles sont accrochés à la terre et tendus.

•   Câbles porteurs : câbles principaux rejoignant les deux pylônes : ils
     soutiennent les suspentes.

•   Caisson immergé : un caisson étanche est amené en position, puis
     immergé entre des pieux. La maçonnerie est progressivement élevée à
     l'intérieur, ce qui enfonce le caisson. Ils servent de base aux piliers.

•   Culée : massif de maçonnerie formant appui à l'extrémité d'un tablier, sur
     les deux rives.

•   Haubans : (uniquement dans les ponts à haubans) câble tendu entre le
     pylône et le tablier, supportant ce dernier. Les haubans sont individuels
     et supportent le tablier en de nombreux points d'attaches.

•   Pylône : structure élevée, métallique ou en béton armé, servant de
     support aux câbles.

•   Suspentes : câbles verticaux suspendant le tablier aux câbles porteurs.

•   Tablier : plate-forme horizontale qui supporte la chaussée ou la voie
     ferrée.

•   Tirant d'air : distance verticale entre le tablier du pont et le niveau de
     l'eau.

•   Travée : portion comprise entre 2 points d'appuis : travée principale et
     travées secondaires.

•   Voussoirs : éléments principaux des tabliers de ponts suspendus.

 

 

 

  

  Caractéristiques

 

Pylônes de 1845 formés de 2 tourelles encadrant un passage couvert en plein cintre surmonté d'une arcature de niches romanes, qui assuraient le système de suspension et les entrées du pont.

   

 

 

  

  Histoire

 

La traversée de la Durance avec un bac* à Mirabeau était une obligation pour les personnes qui empruntaient l’ancienne route romaine reliant Aix à Riez, le pont édifié au XV^e siècle (pont de Canto-Perdrix), étant régulièrement endommagé par les crues: 1440, 1635 et 1843.

 

* 25 février 1823: Procès-verbal de la mise en jouissance du dernier bac de Mirabeau. Les bacs sont affermés et à chaque changement de propriétaire un état descriptif et estimatif du matériel est rédigé. Celui-ci fait état d’une grande barque en bois de mélèze de 19 m de longueur sur 5 m de large et 0,80 m de hauteur, de pieux, treuils, cordes, câbles, pontons d’abordage et de tout accessoire pouvant servir au passeur. Le bac de Mirabeau sera supprimé en juin 1833.

 

Ces mêmes crues de la Durance emportaient fréquemment les bacs et leurs installations si bien que l’idée de construire un nouveau pont en ce lieu est très ancienne. Il faudra cependant attendre la première moitié du XIX^e siècle pour voir sa construction se réaliser.

 

Deux projets de pont entre les deux rochers situés en aval de la chapelle de la Magdeleine et en amont du passage du bac de Mirabeau, pour le passage de la route royale de 3^e classe n° 115, de Toulon à Sisteron, seront présentés en 1816 et 1817.

 

Le premier émane de Sieur de Kirwan, ingénieur-vérificateur du cadastre dans les Hautes-Alpes et l’autre de Sieur Reux, ancien architecte-ingénieur du service des Ponts et Chaussées de Vaucluse. Ces deux projets ne seront pas retenus pour différentes raisons: mauvaise connaissance des lieux de la part des auteurs du projet, emplacement mal choisi pour le pont, droits de péage trop élevés.

   

Par Ordonnance du 26 mars 1831, le roi Louis-Philippe approuve l'adjudication de la construction du pont suspendu sur la Durance à Mirabeau, moyennant un péage, au sieur Jean-François-Théophile Sauzet.

 

 ► Ordonnance et tarifs des droits à percevoir - ici -

 

 

Le pont suspendu de type "fil de fer" ouvert à la circulation en 1935, est constitué de 2 travées (env. 65 m d'ouverture) qui enjambent le lit de la Durance en prenant appui sur un pylône central. Les suspensions du tablier d'une longueur de 150 m et de 5,5 m de large, sont portées par 3 pylônes monumentaux (2 de part et d’autre et 1 central) qui assurent les entrées du pont.

 

Ce deuxième pont suspendu en "fil de fer*", d'une seule travée de 150 m, après exhaussement des 2 pylônes situés aux extrémités formés de 2 tourelles encadrant un passage couvert en plein cintre surmonté d'une arcature de niches romanes, qui assurent le système de suspension et les entrées du pont (actuels pylônes inscrits au titre des MH).

 

* Terme utilisé par l'ingénieur Marc Seguin (dit l'Aîné), dans son traité sur les ponts suspendus de 1824.

 

Emporté par une crue millénale le 2 novembre 1843, il sera reconstruit en 1845.

Détruit pendant la Première Guerre mondiale, il est remplacé en juillet 1935 par un pont suspendu édifié en amont par la compagnie Fives-Lille (infos).

 

Constitué d’une travée unique de 175 m d’ouverture enjambant le lit de la Durance à 14 m de hauteur, les suspensions du tablier de 8 m de large sont portées par deux pylônes en béton armé de 22 m de hauteur (photo).

 

Lors de la Seconde Guerre mondiale, les raids aériens alliés des 15, 16 et 17 août 1945, n'ayant pas permis la neutralisation de cet ouvrage emprunté par le flot des véhicules allemands en retraite, des membres du Maquis de la Tour d'Aigues réussissent à couper le tablier dans la nuit du 17 août, sans endommager les câbles.

 

Son franchissement par les véhicules militaires alliés étant devenu impossible, le Génie devra déployer un pont flottant Bailey (pont métallique reposant sur des bateaux pneumatiques), en amont du pont.

 

 ► La résistance à Mirabeau en juin 1944 - ici -

 

Après avoir été remis en état par la compagnie Fives-Lille en 1947, ce pont sera finalement démoli afin de permettre la construction en 1988, au même endroit, de l'actuel pont bipoutre, dont le tablier porté par 3 paires de piles est emprunté par la D996.

 

 

 

  

  Marc Seguin (dit l'Aîné)

 

Ingénieur et inventeur français, né le 20 avril 1786 à Annonay (Ardèche), mort le 24 février 1875 dans cette même ville.

 

Neveu de Joseph Montgolfier, inventeur du célèbre ballon à air chaud, Marc Seguin s'intéresse très tôt à la mécanique. Il mène ses travaux en dilettante mais obtient tant de succès qu'en 1822 ses expériences sur la résistance des câbles métalliques s'avèrent très prometteuses.

 

Avec son frère Camille, il étudie le principe du pont suspendu, dont les câbles sont alors des chaînes de fer. En 1824, les deux frères érigent à Tournon un pont enjambant le Rhône, suspendu à des câbles constitués de fils métalliques parallèles, le premier d'une longue série de ponts modernes qui verront le jour à travers le monde.

 

Marc Seguin est aussi l'un des premiers à proposer de résoudre le problème de déflexion provoqué par la charge de l'ouvrage en ajoutant un maillage de charpentes de chaque côté du tablier.

 

L'avènement du chemin de fer attire l'attention de Seguin sur le problème de la puissance des locomotives. Son invention de la chaudière tubulaire à tubes de fumée, remplaçant la chaudière à tubes à eau des premières locomotives à vapeur, marque un progrès décisif en la matière.

 

George Stephenson utilise ainsi la chaudière de Seguin dans sa Rocket qui relie en 1829 Liverpool à Manchester. Seguin propose d'autres innovations qui permettent d'améliorer la puissance des locomotives et obtient, avec son frère Camille, une concession pour construire la première ligne de chemin de fer française, entre Saint-Étienne et Lyon (1824-1832).

 

Outre ses contributions à la physique théorique, il est l'auteur de traités sur les ponts suspendus, le chemin de fer, la navigation à vapeur et la puissance thermique.

 

 ► Wikipédia - ici -

 

 ► Vie et Œuvre de Marc Seguin - ici -

 

 ► Tous les ouvrages réalisés par Marc Seguin et frères - ici -

 

 

 

  

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•   Vue générale du pont - 1 - ici -

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  Livres - Études

 

  

  Des ponts en fils de fer

 

À Monsieur Becquey, Conseiller d'État, Directeur Général des Ponts et Chaussées.

 

Monsieur, Permettez que j'aie l'honneur de vous offrir le fruit de mes premiers travaux, dans une carrière où je regarde quelques légers succès déjà obtenus, comme dus aux communications que j'ai eues avec les divers membres du corps des ponts et chaussées dont vous êtes le chef.

 

L'accueil favorable que vous avez bien voulu accorder au nouveau système de ponts suspendus que nous avons l'honneur de vous présenter, et la bienveillance que j'ai trouvée auprès des ingénieurs chargés de discuter ce système dans l'application que j'en ai proposé pour le pont à établir sur le Rhône, entre Tain et Tournon, me font espérer que vous daignerez accepter ce faible tribut de ma reconnaissance.

 

Je suis avec respect, Monsieur le Directeur Général, votre très humble et très obéissant serviteur,

 

Seguin Aîné

 

Des ponts en fils de fer

Auteur : Aîné Seguin

Date de l'édition originale : 1824

Éditeur : Bachelier, Libraire - Paris, quai des Augustins, n° 55

Format : 118 pages

 

 ► Accès au document de la BNF - ici -

 

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  Le défilé de Mirabeau : un grand site naturel humanisé à

  fonction primordiale de passage

 

Résumé : Le défilé de Mirabeau est étudié ici dans son double aspect de monument naturel et d’élément majeur du système de circulation régional entre Basse-Provence et Haute-Provence-Alpes, par l’artère durancienne.

 

L’étude des éléments naturels présente d’abord la puissante masse minérale de l’anticlinal de Mirabeau et des reliefs-barrières encadrant le défilé, puis les aspects dynamiques et changeants d’un fond essentiel au passage, constamment remanié par une Durance torrentielle toujours menaçante malgré son artificialisation des années 1960.

 

L’analyse du système géographique dans ses aspects socio-économiques et technologiques est faite ensuite diachroniquement en présentant successivement une étude de l’économie d’échanges, des équipements et du fonctionnement de la circulation durant la période "traditionnelle" –du Moyen Âge au début du XIX^e siècle– puis durant la période actuelle. Le système traditionnel se caractérise par des techniques et des pratiques anciennes: flottages et radeliers, bacs multiples, grands transhumants à pied, caravanes de la glace etc.

 

Lentes et aléatoires, elles déterminent des paysages humains et une fréquentation locale importante. Le système actuel est étroitement déterminé par les technologies modernes du franchissement et du passage rapide, aux normes nationales et internationales.

 

La technique des ponts suspendus d’abord, puis celle des tunnels modernes à creusement rapide, celle enfin de la construction routière et autoroutière contemporaine induisent un paysage vide d’habitants permanents mais parcouru par des flux importants de véhicules routiers et par le passage artificialisé et "énergétique" de la Durance canalisée.

 

Une externalisation des instances décisionnelles et opératoires caractérise le nouveau système: les acteurs sont maintenant régionaux et surtout nationaux.

 

André de Réparaz

 

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  De l'originalité des bacs de la Durance

 

Persée - Catherine Lonchambon - Médiévales - Année 1999 - Volume 18 - n° 36 - pp.43-52: Tout en étant providentiels pour les échanges dans la France médiévale ainsi que l'a démontré Robert-Henri Bautier, les cours d'eau constituaient un obstacle lorsque ces échanges s'effectuaient perpendiculairement au fil de l'eau.

 

Trois solutions furent adoptées pour franchir les rivières: la mise en place d'un pont, l'établissement d'un bac ou le passage à gué.

 

La première de ces solutions demeurant la plus sûre et la plus commode, elle fut donc prioritairement mise en œuvre lorsque les conditions le permettaient.

 

Or, la Durance, qui représentait pourtant un réel obstacle au commerce puisqu'elle coupait la Provence en deux, aucun pont ne fut durablement établi entre l'embouchure et Sisteron jusqu'au XIX^e siècle.

 

Comment la traversait-on? Par des bacs ou par des gués?

 

Le recours à l'une ou l'autre de ces méthodes impliqua-t-il une action de l'homme sur la rivière elle-même et quels furent les moyens mis en œuvre? En d'autres termes, comment les hommes résolurent-ils le problème du franchissement de la Durance?

 

 ► Accès au document - ici -

 

Les bacs de la Durance du Moyen Âge au XIX^e siècle

Auteur : Catherine Lonchambon

Éditeur : Publications de l'Université de Provence

Parution : 2001

ISBN : 2-85399-480-5

Format : 16 cm x 24 cm, 401 pages, broché

Prix : n'est plus commercialisé

 

 

 

  

  Pont de Mallemort (Durance) - Inscrit PA00082078

  1846 - 13370 Mallemort et 84360 Mérindol

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  Caractéristiques

 

Ce pont suspendu type "fil de fer" d'une longueur totale de 320 m, est constitué de 3 travées, dont la plus grande portée est de 100 m. Son tablier en bois à une largeur de 6 m.

 

 

 

  

  Histoire

 

Par Ordonnance du 10 mai 1842 le roi Louis-Philippe I^er (1773-1850) autorise sur la route départementale n° 3 (route d'Aix à L'Isle), l'établissement d'un pont sur la Durance, près de Mallemort.

 

Une Ordonnance du 5 juillet 1842, porte: 1° qu'il sera procédé, par voie de publicité et concurrence, à l'adjudication des travaux d'établissement d'un pont suspendu sur la Durance, près de Mallemort, à la limite des départements des Bouches-du-Rhône et de Vaucluse; 2° fixation des droits à percevoir au passage dudit pont (B. 922, n° 10,067.)

 

L'adjudication est remportée le 5 octobre 1843 par le sieur François Maurel.

 

Selon les services du Ministre Secrétaire d'État au département des travaux publics, S. Dumon, ce projet est évaluée en 1847 à 342.600 francs (30.000 francs à charge des communes, 60.000 francs à charge du département), pour une durée de péage de 50 ans.

 

Les travaux débutèrent en 1844, et sa réception avec réserve sera prononcée le 19 mai 1847 (document).

   

6 avril = 12 juin 1854: Suivant Décret impérial, la Société anonyme du pont de Mallemort est substituée à tous les droits, comme toutes les obligations qui dérivent, pour le sieur François Maurel, de l'adjudication passée à son profit, le 5 octobre 1843.

 

Emporté une première fois par une crue en 1872, puis 1880, 1882, 1886, il sera fortement endommagé à l'occasion d'un bombardement aérien pendant la Deuxième Guerre mondiale.

 

Extrait du livre : Roger - Une vie de Berger entre Durance et Luberon:

 

Ce jour-là, mon père avait décidé de couper les rames d'asperges à la faux dans une de ses terres juste à côté du pont de Mallemort. Je l'avais accompagné. On a vu arriver deux avions américains depuis Charleval. Puis ils ont filé comme si ils allaient vers Lamanon. Ils ont fait demi-tour et sont passés au-dessus du pont. Mon père avait compris le manège.

 

- Ça y est, là, ils vont bombarder!

 

Les avions sont allés tourner au-dessus du Luberon. Ils ont filé sur Mallemort encore une ou deux fois, puis ils ont largué les bombes. Nous, on était déjà planqués sous la charrette. Bien qu'on soit à deux ou trois cents mètres, des centaines de pierres sont tombées du ciel. La charrette nous a bien protégés en faisant parapluie. Ça a fait "rerererere" dans les cannes! On a trouvé ensuite des pierres énormes qui avaient été projetées loin dans les terres.

 

Je me souviens de deux explosions. Deux autres bombes n'ont pas pété. Ils en ont retrouvé une, y a deux ou trois ans, de quatre cents kilos en faisant des travaux dans la Durance. Mais il en manque encore une... Le pont a été touché. Des planches et des câbles ont été arrachés, mais les piliers n'ont pas été détruits; peut-être qu'ils l'ont fait exprès. En tout cas, le pont était inutilisable. Quand ça s'est arrêté, on est rentrés à la Roquette. On avait peur.

 

- Tu vois pas qu'ils reviennent finir le pont! a dit mon père.

 

Roger - Une vie de Berger entre Durance et Luberon

Auteur : Arnoult Seveau

Éditeur : Arnoult Seveau

Parution : 2016

ISBN : 978 2 7466 9080 6

Format : 15 cm x 21 cm, 204 pages, broché

Prix : 18 € (2017)

4^e de couverture : ici

 

Il sera remplacé au cours de l'année 1979 par un ouvrage en béton édifié à quelques mètres en amont.

 

 

 

  

  Mise en tourisme du patrimoine

 

En 2013, les élus de la Mairie de Mallemort portent un dossier d'étude relatif à l'occupation de la maison du gardien accolé au pont, par un lieu d'exposition multimédia permanent, afin de guider le visiteur en lui rappelant les événements qui ont marqué l'histoire de cet ouvrage, son impact social économique et environnemental, du XIX^e siècle à nos jours.

 

 

 

  

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  Pont des Arméniers (bras du Rhône) - Inscrit PA84000031

  1924 - 84700 Sorgues

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  Caractéristiques

 

L'ouvrage consiste en une passerelle suspendue semi-rigide à une seule travée de 157,50 m de portée. La voie, de 2,30 m de large, est bordée de deux trottoirs de 0,50 m. Le tablier, à profil longitudinal parabolique, est supporté par des poutrelles métalliques retenues par 3 fils de longerons.

 

La chaussée, en madriers de chêne boulonnés, est revêtue d'un platelage jointif en planches de sapin. Les trottoirs sont également en planche de sapin. Les pylônes, en béton, sont d'une hauteur d'environ 20 m. Les ancrages des câbles de retenue, pris dans un massif bétonné, sont à 21 m des pylônes.

 

 

 

  

  Histoire

 

Arméniers ou Arméniens? Dans tous les actes et correspondances du Conseil Général afférent à sa construction, il est toujours fait mention du pont suspendu des Arméniens. La carte IGN en ligne en 2013 fait mention du Pont des Arméniers, et la carte de l'état-major de 1820-1866 mentionne une construction à l'ouest de l'ille de l'Oiselet, sur la rive droite du Rhône, au lieu-dit l'Amériquette.

 

Essentiellement agricole, l'île de l'Oiselet produisait au XIX^e siècle des céréales, du fourrage, du millet à balaie, de la betterave sucrière. Cependant au début du XX^e siècle l'activité agricole stagnait à cause des difficultés du transport assuré par trois bacs à traille, le bac du Dragonet, le bac de Bernardie et le bac de l'Oiselet.

 

Les deux premiers seront supprimés après la guerre de 1914. Les crues du Rhône empêchaient le bon fonctionnement du bac de l'Oiselet dont le service pouvait être interrompu quatre à cinq jours durant, bien plus parfois.

 

Aussi, le 28 novembre 1922, les îliens demandent l'autorisation de créer "une association syndicale libre pour la construction d'un pont sur le Rhône". Le projet est autorisé par arrêté ministériel du 27 août 1923.

 

La construction du pont a été confiée à l'ingénieur Léon Backes, constructeur d'ouvrages suspendus à Lyon pour la partie métallique (tablier et suspension), et à l'entreprise Bourelly à Montfavet pour les maçonneries, pour une somme totale de 600.000 francs, soit une augmentation de 210.000 francs sur celle primitivement prévue (voir demande de subvention complémentaire - ici).

Les travaux sont commencés en 1925 et le pont, appelé pont des Arméniers, ouvert à la circulation le 26 août 1926. L'association syndicale, puis la commune à partir de 1950, assure la lourde gestion de l'ouvrage.

 

Devenu obsolète, le pont sera interdit à la circulation des camions en 1975, puis définitivement interdit, y compris aux piétons. Depuis, il a été remplacé pour tous les véhicules par une chaussée sur enrochement, construite sur le site de l'ancien bac à traille.

 

 

 

  

  Photographies

 

  

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  Ponts suspendus, conçus, construits ou rénovés

  par Ferdinand Arnodin de 1869 à 1890

 

Ferdinand Joseph Arnodin est né le 9 octobre 1845 à Saint-Foy-lès-Lyon où son père, Thomas Arnodin travaillait comme chef de travaux au sein de l'entreprise des frères Seguin. La mère de Ferdinand étant décédée en 1848, son père se remarie avec une jeune fille de Châteauneuf-sur-Loire, où un poste pour la surveillance et l'entretien des ponts sur la Loire a été créé par la Société des ponts à péage, nouvelle appellation de la Maison Seguin.

 

Thomas Arnodin aura 4 autres enfants de cette nouvelle union. C'est là, malgré des débuts difficiles passés à faire l'école buissonnière et à observer la nature, mais aussi le travail de son père, que Ferdinand est remarqué et épaulé par son instituteur.

 

Il poursuit alors des études brillantes, qui le mèneront à la Société des Ponts à péage, où travaille toujours son père.

 

Son poste d'Inspecteur des ouvrages induit rapidement chez lui une volonté d'améliorer et de remettre au goût du jour les ponts suspendus, dont plusieurs accidents ont terni l'intérêt qui leur était porté depuis le début du XIX^e siècle, notamment à Angers en 1850 (catastrophe du pont de Basse-Chaîne) et à Nantes en 1866.

 

 ► Accès aux remarquables photographies de ce site philatélique - ici -

 

 

 

  

  Passages d'une rive à l'autre

  Exposition juin 2000 - avril 2001 - Palais des Papes - Avignon

 

L'an 2000 est perçu comme une année de passage, donc de mutations profondes, le début d'une ère nouvelle avec les espérances et les inquiétudes inhérentes à ces périodes de transition où s'ouvre devant soi un horizon inconnu.

 

En écho à ces incertitudes, les ponts, symboles de passage par excellence et de difficultés surmontées, s'offrent à nous comme autant d'éléments de réflexion.

 

Appuyés sur leurs lourdes piles, ils défient les outrages et les vicissitudes du temps, et marquent leur attachement à ces rivages dans lesquels ils puisent leur force et leur raison d'être.

 

Ouvrages d'art par excellence, ils ont su conquérir leur place dans le patrimoine historique et architectural des villes, livrant de précieuses informations sur les conceptions, les matériaux et leurs évolutions au fil du temps. Sources d'enseignements riches et variés, les ponts sont d'abord et avant tout un lien entre deux points, entre des hommes, et par leur seule existence, ils modifient considérablement les rapports sociaux en contribuant à développer la connaissance mutuelle.

 

Solidité, enracinement, ouverture aux autres, tels sont les messages délivrés par ces témoins impassibles et immuables de l'histoire humaine et dont, en cette période symbolique, il convient de s'inspirer.

 

L'hommage rendu par les Archives départementales à ces ouvrages me semble particulièrement justifié et légitime eu égard à la multiplicité des ponts, de Rome à nos jours, qui ornent le paysage Vauclusien.

 

Que serait Avignon, notre chef-lieu, sans son pont qui lui a conféré sa notoriété mondiale?

 

Jacques Bérard - Président du Conseil général de Vaucluse

 

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